COMENTARIOS Y RECOMENDACIONES EN BASE A LA EXPERIENCIA DE LA TITAN 2012
1.- SOBRE LAS CUESTIONES DE INTENDENCIA
1.1.- NECESIDADES REALES DE MATERIAL MECÁNICO
En este ítem hay que tener en cuenta que en los campamentos existe apoyo mecánico suficiente para resolver averías de importancia. Por eso mismo, no tiene sentido transportar elementos de elevado tamaño y/o muy comunes, como sillines, cadenas, cubiertas, pedales, alguna herramienta pesada, etc. Lo lógico es llevar el material necesario para resolver incidencias en plena carrera, además de alguna pieza que pensemos que nos podría dar problemas por ser muy específica, poco común, como puede ser el caso de punteras de cambio de bicicletas muy poco convencionales. En resumen, lo lógico es centrarse en cosas muy habituales, de uso principalmente en la propia carrera, como unas cámaras, unas bombonas de inflado rápido, unos desmontables, un troncha cadenas, y un kit de llaves hallen. Si que hay que prestar una especial atención a los materiales de amarre, como las bridas, y a la cinta aislante, que nos permitirán mil funciones, y solucionar muchas eventualidades, desde problemas en plena carrera, hasta embalar las bicicletas para la vuelta a casa. Como ejemplo singular, diremos que en la edición 2012 estos materiales nos permitieron solucionar el amarre de emergencia de un cuadro de carbono fisurado (roto el primer día de carrera, que aguantó hasta el último día), y el amarre de emergencia de un sillín roto en plena carrera (el kilómetro 50 de la 5ª carrera).
1.2.- BOLSA DE VIAJE
El tamaño de la bolsa de viaje debe de ser el suficiente para el transporte entre los campamentos de todo el material que llevamos con nosotros (el que hemos enviado con las bicis, el que llevamos en el equipaje, y el que se nos dará allí como material de bienvenida). Las capacidades que parecen ideales son las de 70 a 90 litros. Tiene que ser una bolsa resistente y de colores sufridos. Todos los días a primera hora, antes de ponerse en la línea de salida, hay que tener la bolsa lista y entregada en el camión de traslado.
1.3.- MANTENIMIENTO DE LA BICICLETA
En un asunto de gran importancia. Hay que tener en cuenta que la suciedad de la carrera es básicamente arena y polvo. La limpieza se puede realizar soplando la bicicleta, con el compresor de la organización, y mediante el uso de un cepillo multifunción. Hay que llevar un juego de llaves hallen, para los reaprietes diarios, además de trapos, a ser posible tipo toalla, por su capacidad de limpieza. El aceite debe de ser especial para evitar que la cadena se ponga imposible. En el caso de la edición 2012 utilizamos preferentemente el que nos entregó la organización en el pack de llegada. Hay que revisar presiones y estado de cubiertas. También revisar pastillas de freno.
1.4.- MANTENIMIENTO FÍSICO
Tanto o más importante que la bicicleta es el mantenimiento de la parte física, especialmente los problemas derivados de rozaduras o de caídas. Lo último es, normalmente, cuestión de buena suerte y de pericia. Bien es verdad que la mejor colaboración es la atención exhaustiva durante la carrera. Especial cuidado en los adelantamientos, donde un revés por grava o similar puede generar una caída seria. En cuanto a las rozaduras es recomendable aplicar todos los días crema en las zonas sensibles y vaselina a la badana de los culotes. Si, aun así, se sufre de alguna rozadura hay que recurrir lo antes posible a los apósitos.
1.5.- LA ALIMENTACIÓN, LA HIDRATACIÓN, LOS SUPLEMENTOS Y LA RECUPERACIÓN
La alimentación e hidratación durante la carrera, la alimentación e hidratación post-carrera, los suplementos, y la recuperación, son las cuatro patas más vitales de nuestra competición. La primera es la gasolina y la refrigeración del motor de nuestro cuerpo, la segunda es la recarga del combustible, la tercera es el ajuste de todos los desgastes sufridos, y la cuarta es la limpieza y eliminación de los residuos generados en la combustión.
1.5.1.- Alimentación e hidratación en carrera
Necesitamos mantener los niveles de carbohidratos en estado óptimo. Por eso es preciso ingerir barritas energéticas, al menos una cada hora. Unos 35 a 50 grms de carbohidratos/hora. Es más que recomendable ingerir antes de la carrera aminoácidos ramificados, que serán el combustible alternativo al consumo de proteína muscular y nos mantendrán mucho más frescos. Igualmente, hay que evitar la deshidratación. La única solución es obligarse a beber con mucha continuidad. Cada 15 ó 20 minutos hay que ingerir líquidos. Cada persona es ligeramente distinta. Lo normal es un consumo de unos 150 cl cada esos 15 ó 20 minutos.
1.5.2.- Alimentación e hidratación post-carrera
La única recomendación es comer alimentos que tengan un alto contenido en carbohidratos de cadena larga y en grandes cantidades. Eso, además de beber agua y bebidas isotónicas en cantidades industriales. Y esto aunque no se tenga hambre ni sed a la llegada de la prueba. Si es necesario, hay que hacer un esfuerzo y engullir como sea. Hay que llegar al día siguiente recargado a tope de energía y totalmente re-hidratado. Además, la alimentación e hidratación se debe de comenzar de inmediato, no dejando pasar más de 20 minutos desde la llegada de la prueba.
1.5.3.- Suplementos post-carrera
Hay que reponer vitaminas y minerales, aminoácidos ramificados, y equilibrar los índices de potasio. Todo esto no puede ser más que con suplementos específicos, y lo antes posible a la llegada de la prueba. Incluso, si es posible, antes de ir a comer. Tampoco es malo ingerir un gel cuando se esté llegando al final de la prueba, como recarga puente a la camida.
1.5.4.- Recuperación
Masajes, descanso, y dormir bien son los tres elementos de la recuperación, una vez que hemos comido, bebido y suplementado. El masaje podría ser sustituido por algún elemento de compresión, aunque no es lo mismo, evidentemente. El descanso debería de ser justo después de comer, y el dormir es el asunto esencial, ya que es cuando se produce la auténtica recuperación. Hay que tener en cuenta que son seis días y que el cansancio va acumulándose.
1.6.- LOS EQUIPAMIENTOS
La experiencia nos ha demostrado que es bueno, por visibilidad entre compañeros, llevar equipamientos muy llamativos. Colores de la gama del amarillo o verde chillón, azul eléctrico, fucsia, o similar pueden ser los más adecuados. Las gamas del azul marino, blanco o rojo son tan comunes que es difícil en muchos casos con solo un vistazo atrás localizar a la gente del propio equipo. En cuanto al número de equipamientos, teniendo en cuenta su coste y su volumen en la bolsa, puede recurrirse en el extremo a un solo equipamiento, pero con la consideración de que hay que lavarlo todos los días, asunto que tampoco presenta ningún problema. No obstante, sí habría que llevar por lo menos dos equipamientos, por si se produce una caída con daño. A partir de ahí cada uno puede hacer las consideraciones que estime oportunas.
1.7.- LOS SISTEMAS DE ORIENTACIÓN
En principio con los GPS es suficiente, ya que se pueden introducir los way points la noche anterior a la carrera y seguirlo sobre la marcha. Además, si hay alguna duda, siempre estará el road book. No obstante, si se quiere sacar partido a las zonas de navegación, a los posibles atajos, es necesario llevarse un pequeña computadora con la mejor cartografía posible de la zona. Eso permitiría la noche antes tantear trazados alternativos y consultar con otros corredores.
2.- SOBRE LOS PLANTEAMIENTOS DE LA CARRERA
2.1.- LOS EQUIPOS
Dado que los equipos son de tres integrantes, lo ideal parecería presentarse a la prueba con, al menos, dos equipos. Esto permitiría disponer de una masa crítica a la hora de conformar un grupo compacto de ataque. Hay que tener en cuenta que los trazados discurren por zonas muy abiertas, con viento casi constante y, a veces, de cierta intensidad. El disponer de seis integrantes puede proporcionar una buena ventaja táctica frente al desgaste.
2.2.- LAS SALIDAS EN LA CARRERA
El posicionamiento en la salida es ciertamente muy importante. Salir en las posiciones más adelantadas nos va a permitir evitar el sufrir los problemas propios de las incertidumbres del arranque, el evitar las aglomeraciones en zonas reviradas, atascos en las primeras subidas o en zonas angostas, evitar los titubeos e, incluso, escapar de las caídas. Hay que tener en cuenta que una vez en marcha, si se ha salido muy atrás, hay que ir adelantando gente durante bastante tiempo. La experiencia nos ha demostrado que una salida en las posiciones del medio hacia atrás puede suponer muy fácilmente unos 20 minutos con respecto a la llegada, o lo que es lo mismo, puede suponer 40 puestos en la llegada a meta.
2.3.- LOS RITMOS DE CARRERA Y LAS PARADAS
Si se pretende estar lo más adelante posible no queda más remedio que marcarse ritmos duros, mantenidos, e intentar parar lo menos posible. Hay que tener en cuenta que estos ritmos se deben de mantener durante muchos kilómetros, es decir, hay que marcarse ritmos de “crucero” o de “legionario”, para mantener del orden de 100 a 120 km. Lo mejor en este caso es funcionar con la referencia del pulsómetro. Esto significa que hay que conocer muy bien los umbrales de cada uno de los integrantes del equipo, para marcar el ritmo común que permita sacar el mejor de los rendimientos posibles a medio y largo plazo. Las paradas deben de ser las mínimas y de la menor duración posible. Hay, pues, que seleccionar en qué avituallamientos se para y, si es posible, no parar en ningún otro caso.
2.4.- LAS CUBIERTAS Y LAS PRESIONES
Es uno de los temas más importantes de la carrera, puesto que las zonas que se atraviesan presentan una superficie de rodadura más o menos complicada, y la posibilidad de rodar con presiones modificables es vital. En la misma carrera se pueden encontrar zonas de bancos de arena, zonas de duna, pistas con buena rodadura, pistas con superficie muy pedregosa, pasos de ríos, y campo través con mucha piedra. Las pistas buenas son ideales para rodar con presión media, pero el resto de zonas necesita de presiones bajas y de anchos grandes con el objetivo de que la presión específica por cm2 sea la menor posible, pero sin cortes ni pinchazos. En general, se tiende a presiones de 1,4 kg/cm2 delante y 1,6 kg/cm2 detrás, con anchos de 2,2 pulgadas y flancos de dureza media. Esto significa que con anchos inferiores a 2 pulgadas hay que ir a presiones mayores y, por tanto, no sólo se rueda peor en términos de confort, sino que la bicicleta rebota y se frena con más facilidad, y además en zonas de arena se es absolutamente inoperante. De hecho, se deben de hacer pruebas al respecto, puesto que en algunos casos hay gente corriendo con 1,2 kg/cm, o menos, con cubiertas de flanco extra-duro. En cuanto al tipo de cubierta, a mi entender, es mejor la de taco medio/pequeño – tipo Specialized Renegade - y de dibujo no direccional.
2.5.- LA TIPOLOGÍA DE BICICLETA
Otro aspecto de interés. Para el tipo de trazado de la Titan, con desniveles pequeños, largas tiradas y superficies rugosas, la mejor solución sin ninguna duda es la de bicicleta de 29”. Probablemente, sea mejor la de doble suspensión que la rígida, a pesar de su mayor peso del orden de 1,5 kg, ya que la mayor capacidad de absorbencia compensaría el peso.
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